자율주행 택시 시장이 10년 내에 60배 이상 커질 수 있는 잠재력이 있는 것으로 평가를 받고 있습니다. 주요 국가들도 이 자율주행을 전략산업으로 채택을 하고 있는 실정입니다. 그렇지만 우리는 현재 제대로 된 무인 자동차 테스트조차 못하고 있는 그런 상황입니다. 주요 도시에서는 우버와 같은 승차 공유가 90% 비중을 차지할 정도로 확산이 되어 있는 상태입니다만 우리나라와 같은 경우는 전통시장(전통택시)이 여전히 대부분을 차지하고 있는 상황입니다. 문제는 이러한 택시 시장 구조가 지금까지 혁신 기술 진입을 제한하고 있는 현상을 우리가 경험하고 있다는 것입니다. 이러한 문제점을 타결하기 위한 개선방안은 무엇인지 한번 논의해 보겠습니다.

안녕하세요. 이번 8월에 뉴욕 사무소에서 복귀를 해서 지금 현재 정책제도팀의 팀장으로 근무하고 있는 노진영 팀장입니다. 오늘 이 시간에는 발표를 제가 먼저 하고요. 이따 질의응답 시간에 같이 이 자료를 작성한 구조분석팀의 임춘성 팀장과 함께 답변을 드리도록 하겠습니다. 한국은행 뉴욕 사무소는 미국의 승차 공유 서비스, 우버와 같은 승차 공유와 택시 서비스에 대한 관심이 많았습니다. 그래서 이에 대한 자료를 조사하면서 몇 가지 특이한 우리나라에서 볼 수 없는 그런 현상들을 저희가 보게 되었는데요.

샌프란시스코의 자연스러운 풍경의 사진인데 아침에 교통량이 복잡한 상황에서도 무인 택시가 이렇게 자유롭게 돌아다니고 있는 모습을 볼 수 있고요. 이런 무인 택시의 사업이 확장이 되다 보니까 수익이 줄어든 택시와 우버 드라이버가 연합을 해서 자율주행 택시를 반대하는 그런 현상도 종종 나타나고 있습니다. 마치 산업혁명 때 나타났던 인간과 기계의 그런 느낌을 보고 있고요. 그런데 이러한 것들이 미국만의 현상은 아닌 것 같습니다. 우리를 둘러싸고 있는 주변 국가에서도 나타나고 있는데요. 이미 중국은 작년부터 자율주행 택시 상용화를 시작을 해서 11개 도시에서 운영을 하고 있고요. 2000대 이상의 그런 자율주행 택시가 운행이 되고 있습니다. 그 다음, 우리나라 사람들이 많이 관광을 가고 있는 일본의 경우에도 벌써 웨이모와 테슬라가 투입이 돼서 시범주행을 하고 있고요. 내년에는 만약에 우리가 여행을 가게 된다면 도시에서 자율주행 택시를 타게 될 가능성이 높습니다.

이렇게 주변국에서 자율주행 택시가 빠르게 진입이 되다 보니까 우리나라가 뒤처지는 게 아니냐, 이런 우려를 하시는 분들이 많아지고 있는 건 사실입니다. 그런데 경제 구조적인 측면에서 봐도 단순히 양적으로 노동과 자본을 투입해서 성장을 하는 시대가 아닌 것 같습니다. 기술 혁신 등을 통해서 가지고 있는 노동과 자본의 생산성을 늘려서 성장을 해야 되는 시대가 되는 것 같습니다. 그중에서 대표적인 혁신 기술이 지금 자율주행 기술로 이미 각광을 받고 있고요. 주요 국가들도 이 자율주행을 전략산업으로 채택을 하고 있는 실정입니다. 산업적인 관점에서도 자율주행 택시 시장이 10년 내에 60배 이상 커질 수 있는 잠재력이 있는 것으로 평가를 받고 있습니다. 그러다 보니까 주요 IT 기업들이 대규모 투자를 통해서 시장을 선점하고자 지금 경쟁하고 있는 상황입니다.

그렇지만 우리는 현재 제대로 된 무인 자동차 테스트조차 못하고 있는 상황입니다. 실제 현장에서는 자율주행 기술이 미국이나 중국보다 3년 이상 뒤처져 있다는 그런 얘기도 들은 바 있습니다. 거기다 한 가지 더 문제점이 있습니다. 택시 시장 구조면에서 아래 그래프를 보시면 주요 도시에서는 우버와 같은 승차 공유가 90% 비중을 차지할 정도로 확산이 돼 있는 상태입니다만 우리나라와 같은 경우는 전통시장(전통택시)이 여전히 대부분을 차지하고 있는 상황입니다. 문제는 이러한 택시 시장 구조가 지금까지 혁신 기술 진입을 제한하고 있는 현상을 우리가 경험하고 있다는 것입니다. 그리고 보호 위주의 정책을 통해서 택시 산업의 경쟁력이 오히려 약화되면서 자율주행 시대와 같은 그런 신기술이 도입될 때 택시 산업의 종사자들이 오히려 피해를 입을 수 있는 역풍이 발생할 수 있다는 것이 저희 판단입니다. 이러한 문제점을 타결하기 위한 개선방안을 무엇인지 한번 논의해 보겠습니다.

먼저 자율주행 기술이 글로벌 택시 시장을 어떻게 변화시키고 있는지 잠깐 살펴보겠습니다. 자율주행 기술은 AI가 모든 경우의 수를 스스로 학습해 나가면서 비약적으로 발전하고 있는 상황입니다. 만약 우리가 운전을 하다가 갑자기 오토바이가 앞에 끼어들면서 넘어진다면 그것을 인간 운전자가 대응을 할 수 있을까요? 쉽지 않습니다. 그렇지만 AI가 이러한 경우를 모두 학습을 하면서 미리 위험을 감지하면서 상황에 대처하고 있는 그런 수준까지 올라와 있습니다. 그리고 주차장에서도 스타트 버튼을 한번 누르면 도착지의 주차장까지 스스로 운전하는 수준까지도 구현을 하고 있습니다. 이러한 기술 발전에 힘입어서 글로벌 자율주행 택시 시장이 연평균 51.4% 성장을 하면서요, 10년 뒤쯤에는 2천억 달러, 우리 돈으로 270조의 시장이 될 거라는 전망도 나오고 있습니다. 지금 전 세계 택시 우버 다 합쳐서 3, 4천억 정도니까 이게 얼마나 큰 시장인지 알 수 있습니다.

그리고 개별 도시 입장에서 한번 접근을 해보면요. 자율주행 택시를 선도하고 있는 미국과 중국에서도 현재 자율주행 택시의 비중은 택시 시장의 1%도 안 되는 수준입니다. 그렇지만 이것이 10년 뒤에 가게 되면요, 25%에서 50%까지 자율주행 택시로 채워질 수 있다는 전망이 나오고 있습니다. 이에 대한 원동력은 24시간 운행이 가능하고 택시의 사유화 같은 경험을 할 수 있다는 측면도 있겠습니다만 결국 관건은 가격입니다.
인간의 노동 비용이 빠지고 기술 안정성이 확보되다 보면 이 자율주행 택시의 그 요금이 현재 택시의 반값 수준으로 떨어질 것으로 전망이 되고 있습니다. 이러다 보니까 실제로 자율주행 택시가 유인 택시를 대체할 수 있을 것이라는 전망이 늘어나고 있는 상황입니다. 앞서 말씀드렸듯이 그 택시 보호 위주의 정책이 우리 한국 택시의 경쟁력을 낮추는 부분이 있다고 판단이 됩니다.

그렇다면 이런 상황에서 자율주행 택시가 준비 없이 확산이 된다면 어떠한 일이 일어날까요? 저희는 개인 택시 종사자들이 가장 큰 타격을 입을 것으로 우려되고 있습니다. 일부에서는 개인 택시가 자율주행 택시를 그냥 구입을 해서 운영을 하면 되지 않냐는 주장을 하기도 하지만 저희가 생각할 때 그 밑에 그래프에 보듯이 이 자율주행 택시는 기업 형태 아니면 기업들의 컨소시엄 형태로 들어올 가능성이 높다고 판단됩니다. 아직은 높은 차량 가격이라든지 안정성 확보를 위한 원격 제어가 필요한 부분, 사고 시 책임 문제나 규제 대응, 그리고 관리를 위해서는 차고지와 같은 인프라도 필요합니다. 그러다 보면 개인 택시들은 이런 자율주행 택시 기업 형태와 경쟁을 할 수밖에 없고요. 그렇지만 이런 부분이 발생할 때 우리의 피해가 더 크다고 생각이 됩니다. 위의 그래프에서 보듯이 서울 기준으로 개인 택시의 비중이 69%, 숫자로는 4만 9천대로 이 비중이나 숫자면에서 다른 나라에 비해서 상당히 높기 때문입니다.

그렇기 때문에 저희가 제안해 드리는 것은 자율주행 택시를 미리 규제 안에 선제적으로 포용을 해서 택시 시장의 적응력을 높이고, 두 번째로는 보상안이 결합된 질서 있는 엑시트안을 통해서 개인 택시 비중 축소를 유도하는 것입니다. 그리고 마지막으로 제도 변화 시 혼란이 발생할 수 있는 것을 고려해서 지방에서 전국으로 확산시키는 그런 순차적인 실행 방안도 필요할 것으로 보입니다. 이하에서는 조금 더 말씀드린 정책을 조금 더 자세히 살펴보겠습니다.

첫 번째로 자율주행 택시 도입을 위한 규제 완화입니다. 지금 현재 우리나라의 여객자동차법은 대여사업, 운송사업으로 이 유상운송을 나누어 놓고 있습니다. 이 중 택시는 운송사업 밑에 규정이 되어 있고요. 그 다음 택시 면허의 총량 부분이 철저하게 규제가 되고 있습니다. 그런데 2021년 자동차법 개정과 함께 플랫폼 사업이라는 것이 도입이 되었습니다. 이 플랫폼 사업이라는 건 타입1에서 타입3까지 있는데 타입2나 타입3는 그 카카오블루나 카카오택시 같은 형태로서 여러분들이 쉽게 접하실 수 있는 형태입니다. 그런데 이 타입1이라는 형태가 있는데요. 이것은 면허 없이도 사업자가 차량을 구해서 운송사업을 할 수 있는 그런 영역입니다. 그래서 저희가 제안 드리는 것은 이 자율주행 택시 기업이 이 타입1을 통해서 시장에 진입할 수 있는 그런 제도를 한번 운용해 보자는 것입니다. 그런데 문제가 있습니다. 이 타입1이라는 형태가 택시 업계의 그런 의견을 좀 강하게 반영을 하다 보니까 차량 대수를 쉽게 늘릴 수도 없고, 그 다음 목적도 장애인 이동이라든지 이런 의전과 같은 특수한 목적에만 활용이 되고 있습니다. 그래서 이런 부분들을 완화를 해서 자율주행 택시 기업이 진출할 수 있는 그런 실질적인 제도 운영이 일어나기를 기대합니다. 더불어 자율주행 택시를 실제로 투입시키기 위해서는 테스트가 필수적인데 이런 규제 완화도, 테스트 규제 완화도 필요합니다. 간단한 예를 들어서 어린이 구역 등에서는 테스트가 제대로 이뤄지지 않는 부분이 있습니다. 그래서 이런 부분들이 규제 완화가 같이 필요하다고 생각합니다.

두 번째로는 기존 택시 종사자들이 받아들일 수 있는 엑시트안을 마련해서 개인 택시 비중을 축소해 보는 것입니다. 이 택시라는 것은 꽤 높은 가격에 면허를 지불하고 사업을 시작하게 됩니다. 이 표에서 보듯이 서울 택시의 가격은 1억 2천 정도, 세종과 같은 경우는 2억 2천을 상회하고 있습니다. 그러나 새로운 형태의 서비스가 미 면허 없이 진입을 한다는 것은 면허의 배타적 권리를 침해하는 것이기 때문에 당연히 심각한 갈등을 유발할 수밖에 없는 구조입니다. 따라서 기존 택시 면허 가치에 대한 배려가 필요하고요. 미국 같은 경우도 이런 택시 면허에 대한 배려 없이 우버가 도입되면서 상당히 큰 사회적 비용을 치렀던 경험이 있습니다. 따라서 사회적 기금을 조성을 해서 택시 종사자들이 수용 가능한 금액을 제시하고 택시 면허를 매입할 필요가 있겠습니다.

그래서 이런 택시 발전 기금을 마련할 필요가 있는데요. 가장 중요한 것은 바로 재원입니다. 그래서 앞서 이야기했던 타입1이라든지 자율주행 택시 기업의 볼륨을 키워서 일정 부분 기여금을 거둬들일 수 있는 그런 안을 생각해 볼 수 있겠습니다. 더불어 인구 소멸 지역과 같은 인구가 작은 지역에서는 정부나 지자체가 일부 재정을 투입할 수도 있겠습니다. 그렇지만 더 나아가서 이러한 새로운 변화를 소비자들이 체감을 하고 개인 택시 면허 시장의 위축을 소비자들이 공감한다면 소비자도 이 부분에 참여를 할 수 있도록 사회적 합의를 한번 유도해 볼 수도 있겠습니다. 호주의 같은 경우에는 소비자까지 모두 참여하는 이 발전 기금을 시작을 해서 1년 안에 택시 면허를 성공적으로 매입했던 경험을 가지고 있습니다. 아울러 개인 택시 사업자들에게 자율주행 택시 기업의 지분을 일부를 저렴하게 매입할 수 있는 권리를 부여해서 스톡옵션과 같이 향후 이익을 같이 공유할 수 있는 추가 보상안도 생각해 볼 수 있겠습니다.

마지막으로 제도 변화를 전국적으로 전면 시작하려면 사회적 합의 도출에 대한 상당한 시간이 소요될 수 있습니다. 그래서 지방에서 시작을 해서 좋은 성공 사례를 만든 후에 순차적으로 전국적으로 확산하는 그런 안을 생각해 볼 수 있겠습니다. 특히 대중교통 인프라가 상대적으로 미흡해서 자율주행 택시 도입에 우호적인 그런 부분을 좀 이용할 수도 있고요. 자율주행 관련 테스트 환경도 조금 더 안전성 면에서 확보할 수 있고 기존 택시 면허에 대한 매입 부담도 상대적으로 작은 그런 중소 도시를 한번 타겟으로 잡아볼 수 있겠습니다. 미국의 경우에도 뉴욕과 같은 그런 인구가 많은 도시보다는 100만명 수준의 샌프란시스코라든지 텍사스 오스틴에서 지금 검증을 마친 후에 전국적으로 확산시키는 전략을 사용하고 있는데요. 이런 부분을 벤치마크할 필요도 있겠습니다.

간단히 맺음 말씀 드리고 마치겠습니다. 자율주행 시대는 이제 피할 수 없는 흐름이라고 생각합니다. 따라서 선제적으로 자율주행 기술을 포용을 해서 우리의 독자적인 기술을 확보하고 이를 미래 성장 동력으로 활용해야 하겠습니다. 또한 혁신 기술이 택시 산업에 변화를 불러올 때 기존 택시 산업 연착륙을 위한 비용을 우리 사회 모두가 부담을 한다는 이런 여론 또한 수렴되기를 희망합니다. 감사합니다.

(Q. 택시업 보호 합의가 있었는데 이슈화가 필요한 이유는?)
물론 지금 법인 택시 유휴면허를 이용해서 자율주행 택시를 진입시키는 안도 나오고 있습니다. 실제로 카카오나 그런 데서 시행을 하고 있는 안이지만, 결국에는 택시 총량 안에서만 범주에서 일어난다면 굉장히 비용이 많이 들게 되고요. 그리고 수량 면에서 제한적이겠죠. 그래서 대규모 IT 기업은 진출을 할 수 있겠지만 우리의 그런 스타트업이라든지 이런 것들이 시장성이 확보가 돼야 투자가 이루어지고 커갈 수 있는데 그런 부분에서 좀 벽이 될 수도 있는 부분이 있고요. 그 다음에 여기서 제시한 대로 실제로 자율주행 택시 기업이 법인 택시하고 연합을 할 수 있겠습니다. 그렇지만 개인 택시의 그런 피해를 발생시키는 구조로 나간다면 그것 또한 옛날같이 타다와 같은 갈등이 발생할 수도 있는 부분입니다. 다시 한 번 말씀드리지만 타다와 같은 갈등은 승차 공유가 도입됐던 모든, 전 세계 모든 국가에서 나타났던 현상입니다. 근데 거기에 대응 방식이 미국 같은 경우는 이제 그걸 경쟁으로 봐서 그냥 자연스럽게 놔둔 경우고 그 다음 호주 같은 경우는 이거를 같이 좀 상생해보자 해서 보상안을 제시했던 것이고요. 이제 우리나라는 법으로 그냥 금지했던 방향이고 그게 미래의 지금 현재 모습을 바꿨다고 보여지고요. 그런 부분이 상당히 논란이 되고 판도라의 상자는 맞지만, 앞으로 우리가 혁신 기술을 유연하게 받아들이는 입장을 계속 원한다면, 우리가 그런 부분이 필요하다면 이런 부분이 이슈가 다시 한 번 떠오를 수 있기를 좀 희망합니다.

(Q. 미국과 중국 중에 벤치마크해야 할 국가는?)
기술 개발 측면에서 미국과 중국의 접근 방식이 좀 다른 건 사실입니다. 미국은 기본적으로 AI라든지 이런 IT 기술의 그런 기술 혁명을 선도하고 있기 때문에 자연스럽게 빅테크 기업이 나오고 이 빅테크 기업의 수익성이 좋다 보니까 투자를 과감하게 할 수 있습니다. 그래서 정부 주도보다는 민간 주도의 시장 형성이 빠르게 진행되고 있는 부분이고요. 중국은 조금 다릅니다. 중국은 굉장히 정부의 전면적인 지원이 있었습니다. 사실 이 자율주행을 하는데 많은 테스트가 필요한데 그 테스트 환경을 지자체가 경쟁적으로 유치하고 확보하는 그런 노력들이 있었고요. 그다음 지금 아직도 자율주행 택시 가격이 비싸지만 그것을 보조금을 주다 보니까 택시 가격 요금 자체를 낮출 수 있었습니다. 그래서 사실 미국에서도 아직 웨이모가 우버보다 그렇게 가격 경쟁력이 높은 편이 아닌데도 불구하고 중국은 미리 반값 택시 수준으로 만들 수 있는 그런 부분이 있었습니다. 이런 것들이 정부의 그 보조를 통해서 좀 많이 진행된 부분이 있었기 때문에 두 가지 방식이 좀 다르고요. 그렇지만 이제 현재로서 기술 수준은 미국이 앞서 있다는 평가가 많습니다. 그렇지만 골드만삭스 보고서라든지 이런 것을 보게 된다면 중국은 그 인구가 많고 잠재력이 크기 때문에 10년 내에 중국이 미국을 앞설 수 있다는 전망을 지금 평가를 하고 있습니다. 그래서 그런 부분은 저희도 좀 인지를 해야 되고요. 한 가지 더 말씀드리면 일본과 같은 경우는 IT 기술에서는 따라가기 힘들다는 그런 현실을 자각을 하고 오히려 그 외국 기업과 연합을 하는 방식으로 좀 하고 있습니다. 그렇지만 우리나라는 아직까지 그래도 제조업의 역량이 있고 글로벌 20 자율주행 순위에도 1개 기업이 들어가 있는 등 여전히 잠재력이 있기 때문에 독자 기술을 개발하는 데 있어서도 같이 노력을 병행해야 될 것으로 봅니다.

(Q. 미국 소비자들의 자율주행택시 상용화 인식은?)
미국 같은 경우는 샌프란시스코나 LA, 그 다음 피닉스, 텍사스, 오스틴 지역에서, 주로 서부 지방이죠. 서부 지방에서는 자율주행 택시를 아주 쉽게 볼 수 있습니다. 그래서 제가 체감했을 때는 10대 중에 한 3대에서 4대가 그 무인 택시가 돌아다니는 느낌을 받았습니다. 그리고 이제 탔을 때 가장 편안한 점이 뭐냐면 택시 공간의 사유화를 저는 생각을 하는데 택시기사가 안 계시니까 거기에 공조 시스템이라든지 음악 배경음악이라든지 이런 거를 내 맘대로 바꿀 수 있는 그런 쾌적함이 있고요. 그리고 안전적인 측면에서도 굉장히 안전한 운전을 합니다. 그러다 보니까 관광을 가시는 분들은 일단 한번 체험을 다 해보는 그런 효과가 있고요. 그다음에 기사를 봤을 때는 그런 무인 택시의 장점을 느끼고 무인 택시만 이용하는 그런 비중도 늘어나고 있습니다. 그러다 보니까 실제로 거기 현장에 있는 우버라든지 택시기사님들의 수익이 실제로 줄어들다 보니까 이러한 아까 초반 슬라이드에서 보여드렸던 그런 시위를 하고 있는 것입니다. 그리고 최근 2주 전에도 지금 뉴욕시에도 웨이모 무인 택시가 진입을 하게 됐는데 단 8대만 지금 시범 주행을 하고 있음에도 불구하고 뉴욕주의 택시연합 우버연합이 합심을 해서 뉴욕주지사 청사 앞에서 시위를 하는 상황이 지금 벌어지고 있습니다. 그래서 우리나라에선 조금 보기 힘든 현상입니다만 마침 산업혁명 때 나타났던 인간과 기계의 그런 갈등이 지금 실제로 현장에서 벌어지고 있는 것으로 저는 판단됩니다.

(Q. 상용화 전 테스트 이후 여객법 개정이 필요하지 않나?)
지금 이 부분은 상당히 넓은 얘기일 수도 있겠습니다만 말씀하신 대로 일단 테스트가 먼저 돼야 되는 부분이 있는 게 사실입니다. 그래서 저희 자료의 박스 6번을 보시면 자율주행 택시기업을 실제로 육성하기 위한 국가적 과제를 제시해놨습니다. 그래서 일단 자율주행이 처음에 들어오게 되면 상용화 전에 시범 단계를 거쳐야 될 수밖에 없는데 이 테스트가 제대로 진행되지 못하고 있다는 점이 좀 문제입니다. 그래서 이 테스트가 못하는 이유는 아까 말씀드렸던 어린이 보호구역에서 수동으로 강제로 전환해야 되는 그런 문제점이라든지 주행 영상의 원본 데이터를 확보하기 어렵다는 점, 최고 속도 자체도 좀 제한되어 있다는 점. 그런데 이런 것들이 도로교통법, 형법, 개인정보법, 자동차 관리법 굉장히 다양한 법에 걸쳐 있습니다. 그러다 보니까 이거를 통합적으로 완화해야 되는 통합기구가 필요하다는 점을 박스 6에 제시를 했고요. 그런 부분이 있고 나서 이제 테스트 단계에서 상용화 단계로 넘어가는 단계에서 저희의 그 제안이 필요하다고 저는 생각을 합니다. 일단 미국과 이런 중국에서 자율주행 택시를 상용화하는 단계를 보면요. 하나의 새로운 면허를 일단 만들어서 시범 면허를 거친 후에 검증을 한 후에 상용화 면허로 전환을 합니다. 그래서 그거는 택시 총량과는 전혀 무관한 그런 형태로 만들어지고 있습니다. 그래서 진입 자체가 자유롭기 때문에 기업 입장에서 투자를 하면 성공시킬 수 있다는 하나의 밑거름이 되는 것이죠. 저희도 그런 토양을 만들어서 성과를 좀 거두자는 의미도 있다고 보여집니다.

(Q. 수요자 조사가 선행돼야 한다는 의견에 대해...)
한국만의 특수한 상황도 있긴 있으니까 관련돼서 수요조사를 하는 것도 괜찮을 거라고 생각을 하는데요. 가령 예를 들어서 저희가 보고서에도 실었지만 지금 현재 서울시 택시 상황을 보면 한 3분의 2가 개인 택시기사님들이 운전을 하고 계신데 대부분 고령화가 된 부분도 있고 이분들이 그래서 한 6시쯤 퇴근을 주로 하시는데 반면에 수요 측면에서 본다면 6시 이후에 퇴근 시간과 그 이후 심야 시간대에 택시 수요가 높거든요. 이런 부분을 좀 탄력적으로 대응하면 좋은데 고령화 부분도 있고 또 한 가지는 심야 시간대에 취객응대라든가 이런 좀 비선호되는, 기사님들께 비선호되는 부분도 있고 해서 공급을 탄력적으로 늘리는 데 한계가 있거든요. 그런 부분에 로보택시나 자율주행 택시를 공급하면 저희가 좀 수요에 탄력적으로 대응할 수 있는 부분이 있거든요. 충분히 우리나라나 서울 택시 시장에 활용될 수 있는 수요가 있을 거라고 생각이 듭니다.

(Q. 1600억원 후생 추정치에 요금, 시간, 만족감이 포함되어 있나?)
저희가 추정한 소비자 후생은 일단은 시나리오 분석 정도로 보시면 되는데요. 일단 아까 말씀드렸던 심야 시간대에 초과 수요가 많은 시기에 한 7,000대 자율주행 택시가 들어갔을 때 어느 정도 소비자들이 후생을 더 얻게 될 것인가를 본 건데요. 우선은 여기에 들어간 가정은 지금 현재 서울시에서 평균적으로 이용하는 이용요금 그리고 일평균 수요량 등을 가정을 해서 수요곡선을 추정한 다음에 거기에 7,000대를 더 추가했을 때 추가적으로 발생할 수 있는 택시 서비스 공급량 저희가 감안을 해서 추정을 한 것입니다. 그런데 여기서 소비자들이 후생을 얻게 될 그 추가적인 요인들은 사실 감안이 되지 않았다고 보시는 게 맞습니다. 단순히 현재의 가격과 수요 선호가 지속이 됐을 때 추정치고요. 실제로 비대면 선호라든가 차가 더 배차됐을 때 배차율이 올라가면서 효율성이 높아지는 부분 이런 추가적으로 후생이 올라갈 수 있는 부분은 있는데 저희가 정량적으로 추정하기에는 좀 무리가 있는 부분이 있습니다.